En abril de 2019, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas viajó a la fábrica de Boeing en Renton, como único sindicato invitado a nivel mundial formando parte de una delegación integrada junto a representantes de la ANAC y de Aerolíneas Argentinas (único operador de MAX en el país).
En ese marco, lo que se observa, según explica Guillermo Masnata, Secretario de Seguridad Aérea y Desarrollo Profesional de APLA, es que “cuando se prueban en el E-CAB las protecciones y modificaciones incorporadas en base a todo lo sucedido, la solución parecería satisfactoria, porque trabaja sobre la detección, duplica las fuentes de información que se auto comparan e incorpora redundancia a las fuentes que disparan el MCAS, que a su vez ahora actúa de una manera mucho más limitada y acotada a una sola intervención por evento”.
Sin embargo, a pesar de que en el laboratorio se muestra que la solución controla todos los factores de riesgo, los meses pasan y aún no hay respuestas definitivas. Una de las cuestiones pendientes es saber si todo lo que tiene que combinar el parche desarrollado es compatible con el procesador del avión o si va a ser necesario cambiar la computadora principal. Tanto las autoridades europeas como las estadounidenses están probando las modificaciones desde hace meses, y viendo hasta dónde satisface o no. Pero considerando el tiempo transcurrido, resulta evidente que el problema no es de tan fácil resolución.
Esto abre otro interrogante fundamental, que es la certificación. Si bien en principio no es un proceso que se tenga que iniciar desde el comienzo, la cuestión a definir es en qué instancia se debe recertificar. En este sentido, si el MAX no fuese compatible con el modelo anterior, 737 NG, en términos comerciales se estaría ante un problema porque se estaría vendiendo un producto que ya ofrecería menos prestación frente a la competencia del A 320 Neo.
Más allá de las fallas que presentó el sistema MCAS durante los dos accidentes, otro tema que se evidencia, es el incremento del riego, problema al que se enfrenta la actividad cuando se busca precarizar el conocimiento y el entrenamiento, así como cuando se ignora el valor del airmanship que aportan las tripulaciones. No sólo no se estaba entrenado en el sistema, sino que este tenía una capacidad de maniobra enorme sobre las posibilidades de comando de los pilotos que, a su vez, desconocían este sistema.
En un escenario en el que no se difunde información oficial y se demoran tanto los anuncios, el futuro del Boeing 737 MAX está atado a lograr los consensos necesarios respecto a un nivel de seguridad aceptable que permita restablecer la confianza. En ese terreno, como primer desafío deberá pasar la prueba ante los pilotos y la industria, y luego, ante los propios pasajeros.
A más de un año del accidente de Lion Air y a nueve meses del segundo en Etiopía, la solución técnica aplicada todavía no alcanza consenso y, a pesar de los rumores, se sigue posponiendo la fecha para que la aeronave vuelva a operar.
El impacto que tienen los dos accidentes producidos con el Boeing 737 MAX no tiene casi precedentes en la historia de la aviación comercial y para encontrar un evento similar habría que retrotraerse a 1953 / 1954, cuando los de Havilland Comet se desintegraban en vuelo por fallas estructurales. El dato, aunque anecdótico, tal vez sirve para dimensionar el hecho de que, hasta el momento, Boeing no ha dado información fidedigna de plazos ni sobre en qué punto de desarrollo se encuentra la solución o patch de software para el MCAS.
En abril de 2019, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas viajó a la fábrica de Boeing en Renton, como único sindicato invitado a nivel mundial formando parte de una delegación integrada junto a representantes de la ANAC y de Aerolíneas Argentinas (único operador de MAX en el país).
En ese marco, lo que se observa, según explica Guillermo Masnata, Secretario de Seguridad Aérea y Desarrollo Profesional de APLA, es que “cuando se prueban en el E-CAB las protecciones y modificaciones incorporadas en base a todo lo sucedido, la solución parecería satisfactoria, porque trabaja sobre la detección, duplica las fuentes de información que se auto comparan e incorpora redundancia a las fuentes que disparan el MCAS, que a su vez ahora actúa de una manera mucho más limitada y acotada a una sola intervención por evento”.
Sin embargo, a pesar de que en el laboratorio se muestra que la solución controla todos los factores de riesgo, los meses pasan y aún no hay respuestas definitivas. Una de las cuestiones pendientes es saber si todo lo que tiene que combinar el parche desarrollado es compatible con el procesador del avión o si va a ser necesario cambiar la computadora principal. Tanto las autoridades europeas como las estadounidenses están probando las modificaciones desde hace meses, y viendo hasta dónde satisface o no. Pero considerando el tiempo transcurrido, resulta evidente que el problema no es de tan fácil resolución.
Esto abre otro interrogante fundamental, que es la certificación. Si bien en principio no es un proceso que se tenga que iniciar desde el comienzo, la cuestión a definir es en qué instancia se debe recertificar. En este sentido, si el MAX no fuese compatible con el modelo anterior, 737 NG, en términos comerciales se estaría ante un problema porque se estaría vendiendo un producto que ya ofrecería menos prestación frente a la competencia del A 320 Neo.
Más allá de las fallas que presentó el sistema MCAS durante los dos accidentes, otro tema que se evidencia, es el incremento del riego, problema al que se enfrenta la actividad cuando se busca precarizar el conocimiento y el entrenamiento, así como cuando se ignora el valor del airmanship que aportan las tripulaciones. No sólo no se estaba entrenado en el sistema, sino que este tenía una capacidad de maniobra enorme sobre las posibilidades de comando de los pilotos que, a su vez, desconocían este sistema.
En un escenario en el que no se difunde información oficial y se demoran tanto los anuncios, el futuro del Boeing 737 MAX está atado a lograr los consensos necesarios respecto a un nivel de seguridad aceptable que permita restablecer la confianza. En ese terreno, como primer desafío deberá pasar la prueba ante los pilotos y la industria, y luego, ante los propios pasajeros.
En abril de 2019, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas viajó a la fábrica de Boeing en Renton, como único sindicato invitado a nivel mundial formando parte de una delegación integrada junto a representantes de la ANAC y de Aerolíneas Argentinas (único operador de MAX en el país).
En ese marco, lo que se observa, según explica Guillermo Masnata, Secretario de Seguridad Aérea y Desarrollo Profesional de APLA, es que “cuando se prueban en el E-CAB las protecciones y modificaciones incorporadas en base a todo lo sucedido, la solución parecería satisfactoria, porque trabaja sobre la detección, duplica las fuentes de información que se auto comparan e incorpora redundancia a las fuentes que disparan el MCAS, que a su vez ahora actúa de una manera mucho más limitada y acotada a una sola intervención por evento”.
Sin embargo, a pesar de que en el laboratorio se muestra que la solución controla todos los factores de riesgo, los meses pasan y aún no hay respuestas definitivas. Una de las cuestiones pendientes es saber si todo lo que tiene que combinar el parche desarrollado es compatible con el procesador del avión o si va a ser necesario cambiar la computadora principal. Tanto las autoridades europeas como las estadounidenses están probando las modificaciones desde hace meses, y viendo hasta dónde satisface o no. Pero considerando el tiempo transcurrido, resulta evidente que el problema no es de tan fácil resolución.
Esto abre otro interrogante fundamental, que es la certificación. Si bien en principio no es un proceso que se tenga que iniciar desde el comienzo, la cuestión a definir es en qué instancia se debe recertificar. En este sentido, si el MAX no fuese compatible con el modelo anterior, 737 NG, en términos comerciales se estaría ante un problema porque se estaría vendiendo un producto que ya ofrecería menos prestación frente a la competencia del A 320 Neo.
Más allá de las fallas que presentó el sistema MCAS durante los dos accidentes, otro tema que se evidencia, es el incremento del riego, problema al que se enfrenta la actividad cuando se busca precarizar el conocimiento y el entrenamiento, así como cuando se ignora el valor del airmanship que aportan las tripulaciones. No sólo no se estaba entrenado en el sistema, sino que este tenía una capacidad de maniobra enorme sobre las posibilidades de comando de los pilotos que, a su vez, desconocían este sistema.
En un escenario en el que no se difunde información oficial y se demoran tanto los anuncios, el futuro del Boeing 737 MAX está atado a lograr los consensos necesarios respecto a un nivel de seguridad aceptable que permita restablecer la confianza. En ese terreno, como primer desafío deberá pasar la prueba ante los pilotos y la industria, y luego, ante los propios pasajeros. 
