Informe: Seminario de Seguridad OACI/ASPA (Febrero 2010 – México DF)

OACI/ASPA Seminario de Seguridad CIUDAD DE MEXICO, MEXICO 18-19 FEBRERO 2010 INFORME DEL CAPT. OSCAR GARCIA CASTRO – OFICIAL DE SEGURIDAD- APLA Informe 1. Por medio de la presente elevo a Ud. Informe de mi asistencia al seminario anual de Seguridad Operacional OACI/ASPA que se desarrollo en Ciudad de México en los días 18 y 19 de Mayo del corriente. El seminario anual de Seguridad OACI/ASPA se llevó a cabo en las instalaciones de ASPA. El seminario este año se focalizó en fatiga específicamente en los sistemas de gestión de la misma y su impacto en la seguridad Operacional. La Sra. Loretta Martin, OACI NACC Directora Regional, and RASG-PA Secretariat, abrió del seminario dando la bienvenida a los disertantes, y asistentes agradeciéndoles por su apoyo y participación. Explicó la importancia del tema de la Fatiga el la seguridad operacional y de la necesidad de continuar trabajando para aumentar la seguridad de las operaciones. También dijo se sentía muy feliz por realizar una reunión tan importante anualmente en México gracias a los esfuerzo de ASPA. Es necesario destacar el altísimo nivel de los disertantes, nomina que adjunto, como así lo sustancioso de lo allí expuesto. Al seminario asistieron numerosos participantes de toda América, representantes de los Estados y sus Agencias Reguladoras, entre ellos de la ANAC Arg., Asociaciones de Pilotos, Asoc de TCP, Asociaciones de Controladores, Aviaciones General. Quiero agregar que el seminario conto con una excelente organización y destacar el excelente trato que recibí en todo momento por parte de la gente de ASPA. 2. El Seminario: El tema es de gran actualidad y se esta tratando científicamente por parte de algunas autoridades reguladoras como CAA, TA Canadá, JAA. Y también por parte de sindicatos, como SEPLA, el cual contrato el Servicio de una consultora científica altamente reconocida como QuinetiQ y trabajando en conjunto con la autoridad de aplicación Española teniendo como resultado el de cambio de sus regulaciones. O también operadores como Easy Jet quien programa el ciento por ciento de sus operaciones con FRMS luego de un acuerdo con CAA. OACI se encuentra trabajando en el tema, ya modifico el Anexo. 6 donde ordena a los operadores a establecer un esquema de actividad y de descanso para prevenir y administrar la fatiga, y que se espera hacia fines del año que viene surjan recomendaciones específicas al respecto. Se presentaron numerosos estudios sobre PILOTOS y el impacto de la fatiga en su capacidad, estado de alerta, para desarrollar las tareas y tiempos necesarios para recuperarse de la actividad y restablecer el estado de alerta aun nivel normal. El seminario de dos días de duración conto la exposición de personas representantes de todas la áreas y visiones: desde la OACI, a reguladores Europeos y Americanos, ONG dedicadas a la seguridad FSF, Científicos que se dedican al tema, los Operadores (Líneas Aéreas), fabricantes de aeronaves(Boeing) y representantes de Asociaciones de Pilotos y Controladores. Luego de cada exposición se hacia lugar a un periodo de preguntas y al final del día los disertantes en plenario eran consultados por los participantes. Conclusiones: Lo clave es que finalmente se ha aceptado y demostrado científicamente la realidad del impacto negativo de la fatiga en el estado de alerta y el desempeño de actividades intelectuales superiores necesarios para el Pilotaje de Aeronaves, consecuencia entre otras cosas de la alteración del ritmo circadiano, aun dentro del mismo huso horario, horarios de presentación a la actividad, intensidad de la tarea y duración del tiempo de servicio desde la presentación y los tiempos de recuperación necesarios según el nivel de fatiga, o alteración de sueño, experimentado. Como también la realidad del tiempo que deben recibir las necesidades sociales de la persona y que influyen en la capacidad de utilizar los tiempos libres para descansar. También quedo claro y esta probado y aceptado que la consecuencia de estos es la DEGRADACION de la Seguridad Operacional y la salud de los individuos expuestos a tal exigencia. Tanto es así que la fatiga ya ha sido señalada como factor contribuyente en varios accidentes de aviación comercial. Y la ineficiencia de la legislación prescriptiva para prevenir la fatiga o entregar el descanso mínimo adecuado. Aun operando dentro del limite de esta, las operación es pueden no ser seguras, por no contemplar correctamente el análisis de la fatiga, y el hecho que muchos operadores hoy tienen como meta de producción el máximo del tiempo de vuelo-servicio permitido por esta y considerándolos seguros por estar legales. Es por esto necesario revisarla para generar nuevas reglas de tiempos máximos de servicio y mínimos de descanso como así también pairings. Teniendo en cuenta que intentando maximizar la productividad las organizaciones toman los límites máximos de actividad y mínimos de descanso como objetivo de programación, argumentando que si son legales son seguros sin realmente ocuparse de determinar si existe riesgo de fatiga con la consecuente disminución de las capacidades de y consecuentemente de la seguridad de los pasajeros y terceros ocasionales El consenso general es que se debe aumentar la cantidad de estudios para determinar con mayor exactitud esta dinámica y dentro del SMS-SSP debe existir un departamento o responsable especifico de gestionar el riesgo de fatiga. Se debe trabajar junto a los operadores y las autoridades reguladoras de manera tripartita, regulador-pilotos-operadores, debemos ser parte , para actualizar las legislaciones prescriptivas para adecuarles y flexibilizarlas donde se apliquen los resultados de los estudios de fatiga mas las necesidades sociales de las personas, cosa que por ahora dada su complejidad, no esta tenida en cuenta en los software FRMS, y que por ser una necesidad indivisible de la persona y que afecta directamente su salud como estado emocional y capacidades intelectuales no puede ser descuidada. Es fundamental no quedar fuera de este movimiento que a mediano plazo se va a aplicar y regulara nuestra actividad y va a determinar los niveles de seguridad Operacional y Calidad de vida de los Pilotos. No hay que perder de vista la sensibilidad de este tema para los operadores por ello es fundamental el medio científico, evitando la utilización inescrupulosa o desinformada, con objetivos exclusivos de producción. Para demostrar la realidad de esta situación y que pese a prejuicios al respecto en contra, hay empresas que aumentaron su productividad e incluso lograron rebajas en primas de seguros al utilizar el concepto FRMS cuidando la calidad de vida de sus Pilotos. Por ello es fundamenta que durante la gestación del cambio que inevitablemente a mediano y largo plazo ocurrirá participemos con voz y voto junto a la Autoridad Reguladora y los Operadores. Con respecto al traslado lo realice vía Lan: Buenos Aires hacia Santiago de Chile y combinación a Ciudad de México, Vuelta vía Lima combinación Buenos Aires, con pasajes sujetos a espacio y debí sufrir que por falta de voluntad de un agente de servicio a pasajeros no me embarcaron en SCL hacia MEX por lo que debí esperar 24 hs en Santiago de Chile aguardando el vuelo del día siguiente vuelo. 3. Acciones Recomendadas: Por la calidad de los disertantes y la importancia de los temas tratados y la información a la que se accede creo conveniente que todos los años se envíe un representante de la asociación para asistir al mismo. Con respecto al tema fatiga considero seria muy productivo iniciar conversaciones con asociaciones medicas-científicas, otras asociaciones de pilotos de la región para encarar un proyecto de estudio de fatiga e involucrar a la Administración reguladora para ir marcando el camino en el cambio que vendrá y poder intervenir en el diseño del futuro esquema de tiempo de vuelo y descansos.