Nota de la DHA a APLA sobre interpretación de los Artículos 23º, 24º, 43º y 44º del Decreto PEN 671/94 (Disp. 26/2000)
BUENOS AIRES, 14 de mayo de 2007.
AL SR. PRESIDENTE:
De mi consideración:
Por la presente me dirijo a Usted en relación a su Nota 640/069/SDP/07 de fecha 30 de abril ppdo, ingresada a esta Dirección bajo Expediente N° 5.649.487 (FAA).
Al respecto, en primer lugar resulta necesario poner de manifiesto el espíritu de la norma contemplado en los considerandos de la misma, es decir recordar que el decreto constituye un cuerpo orgánico que tiene por objeto preservar la seguridad de la operación de aeronaves, en lo relativo a la actividad del personal que se desempeña a bordo en funciones técnicas y de seguridad, a órdenes del explotador; y que la fatiga que experimentan las tripulaciones con motivo o en ocasión del vuelo, constituye un factor de fundamental ponderación respecto a la seguridad del mismo, a cuyo fin resulta necesario determinar los períodos de actividad del personal.
Asimismo, debe destacarse el título de la norma Tiempos máximos de servicio, vuelo y mínimos de descanso de las tripulaciones del que se desprende que, cumplir la norma a rajatabla sólo implica estar en los límites de seguridad, debiendo entonces considerarlo como tope y no como piso, es decir que los tiempos de servicio y de vuelo debieran, para lograr mayor seguridad ser menores y los de descanso, para lograr el mismo efecto, mayores.
Con relación al artículo 23 de la mencionada norma, debe decirse que la misma es clara en cuanto a que el descanso debe tomarse por tiempo de servicio y no por tiempo de servicio de vuelo, y esta claridad a su vez se desprende el título de la columna I de la Tabla Anexo VII que expresa Duración del Tiempo de Servicio Inmediato precedente. Respecto del momento en que el tiempo de servicio comienza a correr, la propia norma lo establece en el inc i) al art. 2 éste es, desde el preciso momento en que el tripulante está a disposición del explotador, por cuanto, y efectivamente, debe incluirse el traslado desde el hotel o el domicilio.
Referente al artículo 24, debe decirse que, a toda actividad corresponde un descanso por tiempo de servicio tal como se desprende del art. 23, el cual si se desarrolla fuera del horario de descanso normal (06.00 a 23.00 hs) deberá aplicarse el correspondiente a la columna H de la Tabla- Anexo VII, si ese tiempo interrumpe el horario normal de descanso ( 23.00 a 06.00 hs) deberá aplicarse III y para el caso que dentro de ese tiempo de servicio se tuviera más de tres horas treinta minutos (3.30) de tiempo de servicio de de vuelo deberá adicionarse dos (2) horas más al descanso estipulado en la columna III.
Respecto del artículo 43, debe decirse que de la interpretación en conjunto de la norma surge que, al referirse la misma al tiempo de servicio de vuelo no hace más que llevarnos necesariamente al art. 23, debiendo recordar entonces que este último expresa que al momento de iniciarse un tiempo de servicio de vuelo, la tripulación deberá haber gozado de un descanso previo que dependerá del tiempo de servicio cumplido en las veinticuatro (24) horas inmediatas anteriores, según la Tabla – Anexo VII.
Dentro del mismo artículo 43, y respecto de la necesidad de determinar cuando comienza a correr el plazo de cuatro (04.00) horas que la norma expresa que es desde el momento de la notificación de la demora, la correcta interpretación en pos de la seguridad es entonces que la notificación opera en la primera oportunidad en la que el comandante tiene conocimiento de la demora, momento a partir del cual se debe considerar notificado de la misma.
En cuanto al artículo 44 el mismo debe resultar sumamente claro respecto a que se refiere a toda programación, y expresa que entre la finalización y el inicio de un tiempo de servicio de vuelo (programado) no se puede superar más de tres (3) horas, límite que debe ser respetado dentro del período de veinticuatro (24) horas consecutivas, y que superado el lapso de esas tres (3) horas para programar una nueva actividad de vuelo, debemos ingresar en un nuevo módulo de veinticuatro (24) horas cuya vigencia se da a partir de la finalización del tiempo de servicio precedente, por lo que siendo que el tiempo de servicio de vuelo finaliza media hora posterior al aterrizaje, y se inicia una hora antes del despegue, 4) tiempo mínimo que debe transcurrir entre un aterrizaje programado y un despegue programado dentro de un período de veinticuatro (24) horas consecutivas no puede ser inferior a las veinticinco horas y media (25:30).
Deseo expresarle además que para el texto vigente no debe haber otras interpretaciones que no sean las descriptas, sin embargo existe la posibilidad de modificar la norma conforme lo estipulado en su artículo 49, lo que se encuentra previsto en un futuro no muy lejano.
Por último, y respecto a vuestro pedido de la nota remitida a la empresa Aerolíneas Argentinas S.A. referente al aeródromo de alternativa, a efectos de no tergiversar el texto de la misma, es que en copia se adjunta a la presente.
Sin otro particular, aprovecho la oportunidad para saludarlo atentamente.
Comodoro ALBERTO OSCAR GABRIELLI
Director Habilitaciones Aeronáuticas
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Nota de la DHA a la Gerencia de Operaciones de Aerolíneas Argentinas referente al aeródromo de alternativa
Buenos Aires, 20 de abril de 2007
AL GERENTE DE OPERACIONES:
De mi consideración:
Por la presente me dirijo a Usted en relación a su Nota N° GO 152/07 de fecha 27 de Marzo ppdo, ingresada a esta Dirección bajo Expediente N° 5.655.612 (FAA).
Al respecto, cumplo en informar que conforme se desprende el artículo 4to del Decreto N° 671/94 – Disp. N° 26/2000, los tiempos de vuelo y de servicios de vuelo constituyen limitaciones a la programación, por cuanto el aeródromo de alternativa debe ser alcanzado dentro de los tiempos máximos de vuelo y de servicio de vuelo, tal como se expresara en anteriores oportunidades en las que se dio respuesta a idéntica solicitud por parle que quien fuera piloto de vuestra empresa y de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (se adjuntan copias).
En relación a la excepción del 20 % previsto en el punto Vil del mencionado cuerpo legal, el artículo 33 expresa que: Las excepciones podrán aplicarse a los tiempos máximos establecidos en las tablas anexos correspondientes, en el periodo de VEINTICUATRO (24) horas consecutivas, pidiendo incrementarse hasta un VEINTE POR CIENTO (20%), no pudiendo utilizarse este incremento para programar un vuelo o serie de vuelos.
Asimismo, su artículo 35 es claro en cuanto a que establece: Iniciado el vuelo, cuando se produzcan demoras operativas el tiempo de servicio de vuelo y el tiempo de vuelo podrá incrementarse a criterio del comandante de aeronave para todas las tripulaciones hasta el VEINTE por ciento (20%) mencionado de los tiempos máximos programados respectivamente e igualmente podrá incrementar UN (I) aterrizaje más según los máximos previstos en el art. 11º. Se consideran demoras operativas aquellas en las cuales el explotador no tiene control sobre su ocurrencia y son las causadas por meteorología adversa, mal funcionamiento del equipamiento de la aeronave y demoras de control de tráfico aéreo. No se consideran demoras operativas las producidas por despacho de pasajeros demorados, servicios de comidas previsto a bordo demorado o demoran producidas en carga de equipajes, carga o correo, limpieza y acondicionamiento de aeronave, por cuanto y en sus términos, no puede representar rol alguno, el aeródromo de alternativa.
Sin otro particular, aprovecho la oportunidad para saludarlo atentamente.
Comodoro ALBERTO OSCAR GABRIELLI
Director Habilitaciones Aeronáuticas
