Uno de los principales indicadores del estado de salud de la industria aeronáutica es el
Volumen de órdenes de trabajo de los principales fabricantes. Por supuesto siempre habrá quien opine que las órdenes de trabajo son en realidad un indicador de la confianza existente entre los fabricantes y la comunidad financiera. Pero de todos modos, vale la pena dar una mirada al estado de situación aunque más no sea para considerar las perspectivas de trabajo de los pilotos. A tal fin incluimos a continuación información acerca de los siguientes factores:
Cantidad de pedidos de las Empresa
Cantidad de unidades entregadas
Cantidad de órdenes pendientes.
Este artículo no toma en cuenta las opciones, ya que los diferentes fabricantes utilizan diferentes criterios respecto de lo que consideran opción y cuanto compromiso implica de cada aerolínea en particular para convertirse en una orden en firme
Además, existe un estimativo del número de pilotos que serian necesarios para operar las aeronaves incluidas en cada tabla. Estas cantidades estimativas se calcularon asumiendo 6 tripulaciones para cada avión de corta y media distancia y 12 para cada avión de larga distancia. Aunque esto no nos de una solución perfecta a nivel internacional, estos factores de multiplicación nos dan un punto de partida razonable para trabajar.
Se necesitarían entre 55.000 y 75.000 pilotos mas para cubrir esta demanda
Utilizando estos números, la demanda de pilotos llegaría a n número de 108.000 para operar la cantidad de unidades pedidas. Obviamente este seria un enfoque simplista de la demanda potencial de pilotos ya que un porcentaje de estas aeronaves serán reemplazos para renovaron de unidades y flotas. De todos modos vale la pena recordar que una buena cantidad de los aviones mas antiguos e ineficientes fueron retirados de las flotas mundiales en la depresión post 9/11 y que, como resultado, una cantidad significativa de esas aeronaves “reemplazadas” van a continuar en la flota mundial pasando de primera línea, segunda línea y de transporte de pasajeros a carga, y por lo tanto aun serán necesarios pilotos para su operación. Si asumimos que el 30% de las aeronaves ordenadas son “reemplazos”, es decir destinadas a volar en lugar de otras que irán a desguace, entonces las restantes generarían mas de 75.000 nuevas vacantes para pilotos., y aun con un calculo mas conservador de que solo el 50% sean para expansión de la flota, se necesitarían 55.000 pilotos mas para ponerlos a funcionar.
Por supuesto hay analistas que advertirán que hay una posible depresión en camino y que el mercado no superara los niveles actuales, aun así como estas son las predicciones que acostumbran a hacer, inevitablemente, alguna vez acertaran. Naturalmente, puede que acontecimientos de tipo económico o político puedan opacar el cuadro futuro que prevemos, pero teniendo en cuenta esa advertencia esta claro que las habilidades de los pilotos calificados se convertirán en una “mercancía” cada vez más valiosa. Si a usted aun le quedan dudas acerca de que habrá escasez de pilotos en el mercado considere lo siguiente: Por que se están tomando medidas para reducir el tiempo de entrenamiento de nuevos pilotos? Y aun mas, por que se ha propuesto a corto plazo la operación de las aeronaves con un solo piloto? Y Por que en el largo plazo se le ha encargado tanto a Airbus como a Boeing diseñar equipamiento para cabinas con una sola tripulación?
AIRBUS
La gran noticia para Airbus fue la primera y tan esperada entrega y puesta en servicio del A380 para Singapore Airlines, quienes recibieron el primer ejemplar a fines del año pasado. Se espera que la Aerolínea cuente con otras 3 unidades mas para fines del primer cuatrimestre. Airbus alcanzo otro hito cuando entrego la aeronave Nro. 5000, un A330-200 a Qantas, a 33 años de haber entregado su primer avión, un A300B2 a Air France. También durante el 2007, la era A300 llego a su fin con la entrega del ultimo de su tipo, un A300-600F, a Fed Ex en Julio.
ATR
Hace 10 años, atrapado por la “manía Regional Jet” que arrazo el sector regional de la industria, muchos predijeron la inminente desaparición de los aviones turbo hélice para transporte de pasajeros. Los pocos disidentes que anunciaron que el mayor consumo de combustible de los RJ le daría a los de 50 asientos la oportunidad de continuar dando batalla, fueron totalmente ignorados o ridiculizados. Sin embargo, el precio del combustible a $100 por tonel dio origen al resurgimiento de la demanda de turbo hélices.
La fluctuación del mercado respecto de la demanda de estas aeronaves es tal que ATR ha anunciado una nueva versión con cambios importantes respecto de ATR 42/72. titulada la Serie – 600, la mejora apunta a dos aéreas su aviónica y la capacidad comercial. El Equipamiento actual de la cabina será reemplazado por 5 LCD junto con una computadora de usos múltiples. La mejora en la aviónica le dará al ATR Cat III por primera vez.
La capacidad de cargas pagas será aumentada con incrementos en 500kg y al mismo tiempo la potencia de los motores tipo PW127 será superada para lograr mejor rendimiento y performance.
BOEING
Casi todas las aeronaves que se han fabricado ha sufrido retrasados respecto del plan original, en los últimos años se puso mucha atención en la demora que sufrió el A380 para entrar en servicio. A mediados del 2007 le toco el turno al 787, cuando la Boeing anuncio una serie de retrasos en el programa.
Aunque la presentación del primer prototipo 787 se fue bastante acorde a lo programado, el primer vuelo que estaba previsto para septiembre se demoro una y otra vez y aparentemente tendrá lugar en marzo. Aun así, siguen entrando pedidos para 787, hasta que se entró la orden que realizo British Airways a fines de diciembre.
BOMBARDIER
La caída en la demanda de los Regional Jets pequeños no puede ser mas obvia que la que nos muestra el registro pedidos de Bombardier. El fabricante canadiense dejo de producir los Regional Jet de 44/55 asientos hace dos años y la demanda de Regional Jets de 70/100 asientos esta sufriendo por la competencia con la familia E-Jet de Embraer. La Empresa todavía esta analizando la familia serie C-. Esta tipo de avión con capacidad para 100/140 pax le dará al fabricante de aviones regionales o corporativos la posibilidad de competir directamente con Airbus y Boeing. La Empresa se rehúsa a presentar un plan de fabricación para esta nueva familia de aeronaves informando solamente que publicara una actualización del programa en Marzo que con una nueva prolongación de este proyecto CRJ1000 es una indicación de que la presentación de este producto esta siendo considerada aun.
Al igual que su competidor franco-italiano ATR, Bombardier ha visto resurgir la demanda de turbo hélices con ordenes de pedido pendientes de mas de 100 aviones, siendo mas importante la de los Q400 de 70 asientos
EMBRAER
Como su rival Americano, Embraer ha sufrido una caída en la entrada de pedidos de de sus Regional Jets mas pequeños, habiendo parado la producción de ERJ135 y 140 y con disminución de los pedidos de 145 de 50 asientos, aunque cumplir las ordenes pendientes llevara mas de dos años de producción, si se mantiene el ritmo de dos unidades mes. Mientras tanto, explotan las ventas de aeronaves de la familia E-jet de 70 a 110 asientos especialmente las de E-190 con pedido pendientes cercanos a 100 unidades. La Empresa dice que en respuesta al aumento de los pedidos, planea aumentar el ritmo de la producción pasando de 150 unidades/año a 200 para el año 2009.
