Reduced Crew and Single Pilot Airline Operations Nuestra actividad se encuentra amenazada por los diversos proyectos sobre reducción de pilotos en las cabinas de vuelo llegando incluso a tratarse la completa eliminación de cualquier humano con capacidad para controlar una aeronave ejerciendo funciones abordo de esta.
Integramos ITF como trabajadores del transporte sector aviación y como representante de los pilotos voy a instalar esta concreta amenaza a nuestra profesión lo que nos motiva y obliga a plantearla en todos los ámbitos y a la que combatiremos con toda nuestra capacidad de acción, legal, política y mediante acciones directas enfrentando a las asociaciones industriales, fabricantes , operadores aéreos y estados que buscan forzar la tecnología a extremos inseguros e irresponsables con un único fin mercantilista de beneficio sectorial.
El caso no es menor, y tras un pretexto basado en argumentaciones frágiles e irreales plantea un tema que ya ha sido descartado en el pasado.
Se esgrime la falta de pilotos, y se propone la eliminación de lo que se considera hoy una tripulación mínima, y en lugar de buscar el origen del problema que es responsabilidad de parte de la propia industria, se plantea una solución que compromete la seguridad de la aviación comercial y al sistema que nos ha proporcionado el alto nivel de seguridad operacional que ostentamos hoy.
Cuando el cambio tecnológico ha sido responsable y medido, ha generado enormes beneficios económicos, confiabilidad y seguridad aérea, esa tecnología ha sido diseñada y ejercida por personas y aplicada a las operaciones por pilotos profesionales, correctamente entrenados y regidos por regulaciones de seguridad y laborales, ese esquema, la realidad de hoy, es el que ha llevado a la aviación al estado de seguridad que la convierte en el medio de transporte más seguro medido en cantidad de operaciones.
La bajísima tasa de accidentes y una mínima cantidad de fatalidades frente a una masa de miles de millones de pasajeros transportados anualmente así lo demuestra, esto se ha logrado en una cabina con pilotos y un sistema redundante de control con un mínimo regulatorio de dos pilotos siempre, en todas las operaciones de aeronaves de transporte.
Siendo indiscutible nuestra posición de no innovar en este aspecto, lo que aseguraría mantener el estado de seguridad reconocido hoy, quedan claros otros propósitos que nos remiten a la amenaza a las condiciones de contratación del trabajador aeronáutico lejos de los postulados y garantías de la OIT y de las diferentes asociaciones locales. más concretamente, respecto al rol del individuo y sus derechos laborales. Eliminado al piloto se allana el camino para desbalancear el campo de negociación, claro propósito de la industria, sin trabajadores no es necesario considerar equilibrios entre capital y trabajo, derecho de los trabajadores, inclusión, igualdad de oportunidades, respeto a la legislación laboral, control del dumping social y toda otra forma de garantizar la dignidad de los trabajadores, dado que simplemente se los habrá eliminado aun con graves consecuencias en cuanto a la seguridad operacional que luego serán minimizadas con interpretaciones ambiguas o investigaciones sesgadas sostenidas mediáticamente.
Lo hemos visto cuando se pretendió atribuir a errores de los pilotos la condición desencadenante de accidentes que resultaron ser errores de diseño de automatización de los fabricantes, que también fueron certificados por las autoridades aeronáuticas y que las posteriores investigaciones determinaron contenían evidentes fallas que trajeron como consecuencia la prohibición de volar esos aviones durante casi dos años hasta su recertificación. Este es solo un ejemplo de la tecnología de ensayo en vuelo con pasajeros a bordo, sistema de prueba y error que ha ocasionado centenares de muertos. El mismo criterio se aplicaría respecto a la eliminación o reducción de pilotos en la cabina de vuelo.
Para algunas autoridades, este planteamiento del avión autónomo sin piloto abordo no resulta en absoluto realista, por lo que la industria inmediatamente insistió en otro reclamo, respecto a un solo piloto en vuelo de crucero, lo que claramente desnaturaliza y quita veracidad a los argumentos técnicos, dejando claro la intención de reducción de costos y precarización laboral.
La EASA considera posible permitir que los aviones puedan volar, cuando se encuentren a nivel de crucero, sin los dos pilotos en funciones. Cuando el software es diseñado por personas y el monitoreo de tierra requiere seres humanos se está proponiendo que nadie a bordo pueda revertir errores y constituir la última línea de defensa de la seguridad de vuelo.
El concepto y aplicación del sistema de redundancia en el diseño de aeronaves, sistemas y entrenamiento es un pilar del nivel de seguridad alcanzado, eliminar un piloto de la cabima estaría en plena contradicción con este exitoso sistema.
¿Qué barreras de defensa de la seguridad están garantizadas al retirar pilotos de la cabina?, en cualquiera de sus versiones, MCO-SPO – Operaciones con mínima tripulación – Operaciones con un solo piloto abordo.
Asumimos un mundo simétrico donde la mayoría de los Estados exigen cumplir los mínimos requisitos establecidos actualmente por OACI, pero la industria esconde otro propósito, el de generar estándares incumplibles para la mayoría de los Estados para restringir sus operaciones nacionales e internacionales y ser dominados una vez más por los Estados rectores y poderosos, lo que eliminaría derechos recíprocos, aspectos soberanos, autonomía en los servicios y sobre todo, reforzaría una condición monopólica u oligopólica drenando recursos de los que menos tienen y menos pueden.
Respecto a la escasez de pilotos, las organizaciones de pilotos hemos sido claras frente a la industria, no permitiendo y siempre luchando para que no se incurra en soluciones mágicas planteadas por IATA y los fabricantes con la predisposición de OACI a seguir la línea de sus mandantes que no son los Estados miembros sino la industria asociada a esos Estados en beneficio de sus intereses económicos, y me refiero a la propuestas para prolongar la edad jubilatoria más allá de los 65 años, bajar los requisitos de experiencia y competencia requeridas a los pilotos, la certificación de tripulaciones reducidas y otras formas, todas las cuales degradan la profesión incrementando los riesgos en detrimento de la seguridad. Ese propio criterio luego responsabilizará a los pilotos por los incidentes aéreos, para volver sobre la necesidad de eliminar al ser humano de las cabinas donde vuelan cientos de pasajeros.
La realidad marca que siempre existieron más pilotos que los necesarios según la discrecionalidad de la industria, y si ahora, aunque suficientes, esto ha disminuido, es por el propio desincentivo, malos salarios y condiciones laborales que grandes sectores han aprovechado para imponer en épocas de baja demanda de trabajo.
Por razones de seguridad, la actividad aérea está sumamente regulada, y solo comparable con muy pocas industrias, sin embargo, nuevamente a instancias de quienes pretenden precarizar las condiciones laborales y esconder el riesgo de seguridad asociado, se ensayan todo tipo de acciones legales, acuerdos regionales, internacionales y libertades especiales que no se ven en otras industrias donde existen cuotas, arancelamientos o acuerdo de gran espectro como los pactados dentro de la Organización Mundial de Comercio (OMC). Solo como ejemplo, el sistema de interchange, interoperability, cielos abiertos, banderas de conveniencia y acuerdos de regulaciones comunes en beneficio de los más poderosos son moneda corriente de presión que desbalancean el campo de cualquier negociación de mutua conveniencia en detrimento de los más débiles.
La propia OACI que en el marco de las Naciones Unidas establece las normas y métodos recomendados para la protección y la seguridad de la aviación civil, desde 1944 no ha podido establecer una norma única o método recomendado explícito para prevenir la fatiga de las tripulaciones de vuelo y mitigar los aspectos médicos adversos propios de la actividad que afectan la salud de los tripulantes.
Analizando la productividad de los grupos aéreos basado en los más comunes indicadores de medición de performance como: costo laboral como porcentaje de los ingresos, costo por empleado, capacidad de producción medida en toneladas kilómetro por empleado, costo de empleado por tonelada kilómetro, ingresos por empleado y beneficios operativos por empleado, podemos determinar la precarización laboral creciente y la baja participación de los trabajadores en la renta de las empresas, donde el modelo low cost lidera ampliamente esta tendencia.
Más allá de los intereses particulares, lo cierto es que algunas consideraciones como garantías a la propiedad sustancial, el control efectivo, la restricción a las banderas de conveniencia, la aplicación de cuerpos normativos regionales y la reserva de cabotaje se encuentran en permanente amenaza o directamente eliminadas en beneficio de los intereses hegemónicos.
El enfoque liberal/globalizador de política económica pone al costo laboral como una variable principal para determinar inversiones, buscando reducir el costo laboral para aumentar el rendimiento del capital y así generar los incentivos necesarios para promover más inversiones.
Vuelven a quedar en claro las verdaderas motivaciones de la industria para reducir a un solo piloto en la cabina de vuelo y como un último objetivo, eliminarlo totalmente con el vuelo autónomo.
Conocemos los postulados de OIT y nuestras obligaciones, vamos a seguir estando en el lugar que debemos en defensa de los intereses de los trabajadores pilotos.
PABLO BIRO
Secretario General APLA
Presidente del Comité Regional de Pilotos de ITF.
