Estimados compañeros:
En las últimas semanas el Holding LATAM ha intensificado su presión para implementar la modalidad Interchange en la filial local, a través del cual LATAM Argentina podría utilizar temporalmente aeronaves matrícula CC para operar sus rutas con tripulaciones argentinas.
Según la propia empresa, el Interchange es “sinónimo de supervivencia y la posibilidad de crecimiento más concreto hoy en día para la compañía en Argentina” permitiendo traer aviones más modernos como resultado de una mayor eficiencia en la utilización de la flota del Holding.
Si bien inicialmente esta parecería ser una oportunidad para favorecer el (postergado) crecimiento de LATAM Argentina, desde los Sindicatos Aeronáuticos Unidos creemos que los cambios propuestos requieren un análisis en profundidad para comprender la totalidad de la cuestión.
¿Qué es Interchange?
La empresa manifiesta que la modalidad INTERCHANGE “es un tipo de dry-lease, es decir el alquiler temporal de un avión sin tripulación, a través del cual el operador que toma el control de la aeronave lo hace con su propia tripulación y con los derechos de tráfico de su país.”
Por su parte, el Código Aeronáutico Chileno define al intercambio de aeronaves como “un contrato en virtud del cual dos o más explotadores se ceden recíprocamente el derecho a utilizar sus respectivas aeronaves, con o sin tripulación.” (Art. 112).
En tal sentido, debemos poner de relieve que LATAM oculta deliberadamente que el Intercambio es de naturaleza reciproca por definición. Esto implica que en vez de más aviones, LATAM Argentina podría terminar con menos aeronaves LV (o incluso sin ninguna) al poder ponerlas a volar en el extranjero. Tal como lo deja en claro la propia compañía, esta decisión se podrá tomar “en función de la demanda, necesidades operacionales, itinerarios, etc.” y debido a que “el costo de la utilización del avión matriculado como LV solamente no se paga con el mercado argentino”.
¿Permite la normativa vigente la aplicación de Interchange en el país?
Claramente la normativa argentina vigente no contempla el Intercambio de aeronaves.
El Art. 107 del Código Aeronáutico Argentino establece que “Las aeronaves afectadas a los servicios deberán tener matrícula argentina. Sin embargo, excepcionalmente, a fin de asegurar la prestación de los mismos o por razones de conveniencia nacional, la autoridad aeronáutica podrá permitir la utilización de aeronaves de matrícula extranjera.”
Con una simple lectura del artículo citado, queda claro que LATAM falta a la verdad al sostener que “habilita el registro de aeronaves con matrícula extranjera en virtud de la conveniencia para las líneas aéreas”.
Las únicas excepciones admitidas en la norma para la afectación de aeronaves con matrícula extranjera son:
1. Asegurar la prestación de los servicios (donde LATAM Argentina no opera ninguna ruta con exclusividad sino que las comparte con otras empresas); y 2. Por razones de conveniencia nacional (o sea, del Estado Argentino, no de un Holding).
Asimismo, aún cuando la empresa indique que el Art. 107 del Código Aeronáutico es menos restrictivo que el Art. 106 (excepción para la afectación de personal extranjero), no se puede interpretar un artículo aislándolo de la norma. En este caso, al tratarse de excepciones deben tomarse en conjunto y ser igual de restrictivas. Por consiguiente, hasta podría interpretarse que la afectación de una aeronave extranjera no podría exceder el plazo de dos años. Por su parte, las RAAC 121.153 indican que ningún Explotador puede operar un avión a menos que el mismo “Esté matriculado en la República Argentina según la Ley 17.285 y las normas y leyes complementarias (…)”. La única excepción prevista en las RAAC es respecto a un avión ALQUILADO que esté matriculado en un Estado extranjero. Sobre este punto, LATAM no puede desconocer que el Interchange y el Arrendamiento son figuras jurídicas totalmente distintas. En otras palabras, el Interchange NO es un alquiler temporal y NO está contemplado en la normativa vigente. ¿Cuáles son las implicancias laborales y legales de Interchange? En primer lugar, tenemos que tener presente que es la matrícula de la aeronave la que determina qué licencia debe tener el personal aeronáutico. ¿Qué quiere decir esto? LV = Licencias argentinas, CC = Licencias chilenas. En esta línea, la legislación laboral en nuestro país indica taxativamente que solo aplica la legislación argentina cuando se trate de contratos celebrados en el país, para ser ejecutados dentro de su territorio. Dentro del concepto de legislación laboral se incluyen los Convenios Colectivos de Trabajo y el resto de la legislación general, además de las disposiciones de la Ley de Contrato de Trabajo. Esto podría admitir excepciones sujetas a condiciones muy precisas y mientras se den ciertos presupuestos, a saber:a. Que el contrato realizado en Argentina, de personal con licencia Argentina, dependiente de una empresa radicada en el país, expresamente contemple que aplicará la legislación argentina, incluido los Convenios Colectivos de Trabajo, aún cuando la empleadora explote aeronaves con matrícula extranjera. b. Aunque la legislación en estos casos es de orden público, y por tanto no prorrogable su jurisdicción para las partes, por aplicación del art. 9 de la LCT (norma más favorable) o por la asunción expresa del contenido normativo, podría considerarse un compromiso de cumplimiento de los derechos y obligaciones en dichos términos.
Sin embargo, aún en un compromiso de dicho carácter, la realización de actividad aeronáutica en aeronaves con matrícula extranjera – incluso en el denominado interchange–, puede implicar una pérdida de derechos por las siguientes razones:i. Que no aplique el compromiso señalado en el punto a) por decisión de la empleadora en relación a nuevas contrataciones o por modificaciones futuras (aunque atacables en función el principio de irrenunciabilidad (Art. 12 LCT). ii. Por posible y paulatina sustitución de personal con licencia nacional por personal con licencia extranjera, en función de la nacionalidad de la aeronave, que continúa siendo extranjera. iii. En la medida que se produzca la hipótesis del punto 8.b., menor posibilidad de mantener la legislación y convenios colectivos y menor posibilidad de sostenimiento del empleo nacional. iv. Por cuanto las decisiones de gestión de la actividad y del empleo consiguiente, en relación a las aeronaves de matrícula extranjera, se adoptarán desde donde se ejerce la dirección del grupo empresario en desmedro de la empresa local. v. Por que la maleabilidad con que opera la empresa a partir de aeronaves no matriculadas en Argentina, y la disponibilidad de empleo que ello le procura, determina una menor capacidad de ejercer medidas de acción sindical y, con ello, la eventual pérdida de derechos.
En resumen, al tratarse las aeronaves CC de una extensión del territorio chileno, aplica la Ley chilena por más de que el contrato sea celebrado en Argentina. A modo de ejemplo, el Código Aeronáutico Chileno establece en su Art. 75 que las atribuciones y deberes del Comandante de una aeronave matriculada en Chile, se regirán por la Ley chilena, cualquiera sea el lugar en que se encuentre la aeronave. A su vez, tal como la misma empresa lo indica, para poder operar matrícula CC los trabajadores deberán convalidar sus respectivas licencias en Chile. ¿Asegura el Interchange el crecimiento de LATAM Argentina? Atento a lo expuesto anteriormente, queda de manifiesto que el Interchange no asegura el crecimiento de LATAM Argentina. El crecimiento de la filial local de LATAM depende pura y exclusivamente de la voluntad del propio Holding, quien inequívocamente ha priorizado otras subsidiarias sobre LATAM Argentina. Esto mismo se ha visto reflejado en el proceso de expansión del Holding LATAM en la Argentina, que ha sumado decenas de rutas, operándolas a través de LATAM Perú, LATAM Chile y LATAM Brasil. Conclusión El Interchange no está contemplado en las normas argentinas y es parte de un todo. Sería un error inconcebible pensarlo como un hecho aislado. Junto al Interchange, vienen:- El avance de la compañía para flexibilizar nuestras condiciones laborales (como ya la está haciendo en la actualidad con cada organización gremial buscando renegociar numerosos puntos de los CCT),
- El intento de desindicalización o creación de sindicatos de conveniencia (como ya lo están haciendo en otras líneas aéreas en el país),
- La utilización de este antecedente para forzar otras interpretaciones y modificaciones de la normativa (por ejemplo, respecto a la migración de licencias como sucedió hace unos meses nomás con los cambios en la reválida),
- La transferencia de cada vez más funciones al exterior o de tareas a personal extranjero (como pasó con el call center y podría replicarse con mantenimiento, despacho o rampa),
- Automáticamente esto podría hacerse extensivo a otras empresas con presencia en distintos países de la región (como Jetsmart o Avianca) que buscarán las mismas prebendas;
6 de junio de 2019.
